Se reactiva, con dudas, la movilidad prometida: Tren México–Querétaro

Por Christopher Chávez Gómez, María José Paredón Chávez, Ximena Loyda, Daniel Mena, Emilio García y Verónica Ramírez Lizárraga*

El tren México–Querétaro vuelve a colocarse en el centro del debate después de más de un siglo de intentos, cancelaciones y relanzamientos, ahora con una obra que busca conectar a dos regiones saturadas. Sin embargo, especialistas consultados advierten que la tala de árboles, los residuos y la falta de planeación urbana podrían complicar sus beneficios si no se ejecutan las medidas previstas

El plan a través del tiempo: historia del tren

El proyecto ferroviario entre la Ciudad de México (CdMx) y Querétaro (Qro.) tiene antecedentes desde el 16 de febrero de 1882, cuando el Ferrocarril Central Mexicano inauguró la primera conexión entre ambas ciudades, completada el 22 de marzo de 1884 hasta Paso del Norte.

En 1924 se incorporó el uso cotidiano del ferrocarril eléctrico en el tramo Orizaba–Esperanza, y para 1928, este sistema cubría 103 kilómetros (km) hacia Veracruz.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) seleccionó, en 1978, la ruta México–Querétaro para desarrollar la primera doble vía eléctrica nacional por sus características geográficas y su uso intensivo para transporte de bienes y personas.

Entre 1982 y 1988, se edificaron 49 km de macizos de cimentación, postes en 24 km y el Centro de Control de Tráfico en Querétaro, lo que alcanzó 73 por ciento de avance global y sumó pruebas eléctricas entre Dañu y La Cueva.

El 2 de junio de 1986, se informó de 200 km concluidos, con once túneles y nuevas obras ferroviarias, y en 1994, se inauguró la doble vía eléctrica que operó durante dos años.

A partir de 2005, comenzaron a retomarse nuevas propuestas para un tren rápido entre ambas ciudades.

Ese año, durante la administración del presidente Vicente Fox Quesada, se presentaron estudios para una línea de alta velocidad México–Guadalajara, cuya primera etapa contemplaba el tramo México–Querétaro; el proyecto se canceló en 2006 por los altos costos y el cierre del sexenio.

En 2012, Enrique Peña Nieto volvió a plantearlo como compromiso de campaña, y en agosto de 2014, se lanzó una licitación con un presupuesto estimado de 40 mil millones de pesos y velocidad de 300 km por hora (km/h).

El 3 de noviembre de ese año se anunció como ganador un consorcio encabezado por China Railway Construction Corporation.

Sin embargo, el 6 de noviembre se canceló el contrato en medio de acusaciones de conflicto de interés relacionadas con Constructora Teya y el caso denominado “La Casa Blanca”, lo que derivó en un reclamo internacional por 600 millones de dólares.

Durante la administración de Andrés Manuel López Obrador, el tren volvió a ser incluido en 2020 dentro de un paquete federal de infraestructura con un esquema de concesión y una inversión estimada de 51 mil 300 millones de pesos.

En 2021 se propuso junio como fecha de arranque, pero no se concretó. Al mismo tiempo, el diagnóstico nacional del transporte ferroviario registró que, para 2020, el país contaba con 817 km de servicios de pasajeros, 148 vehículos con 8 mil 815 asientos y 29 millones 482 mil 271 traslados, de los cuales, el tren suburbano concentró 99.4 por ciento. 

En 2024, la administración de la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo anunció un nuevo lanzamiento del proyecto, denominado “El Constituyente”, con una inversión prevista de 75 mil millones de pesos, dirigida por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), a cargo de Jesús Antonio Esteva Medina; la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena); y el titular de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF), Andrés Lajous Loaeza.

De acuerdo con funcionarios federales, la obra concluirá a finales de 2027 y generará 490 mil empleos, con impacto en 22 municipios del país.

Además, forma parte del contexto de transición tecnológica hacia 2040, cuando se prevé que todos los vehículos nuevos en el mundo sean de cero emisiones de gases dañinos al ambiente.

¿Qué propone el plan del tren actual?

El proyecto del Tren México-Querétaro busca mejorar la movilidad urbana e interurbana al conectar las principales ciudades del bajío y centro norte del país, por lo que se estima favorecer alrededor de 30 mil personas de los 22 municipios que serán atravesados de CdMx a Qro. diariamente. Se considera, además, una vida útil de al menos 30 años durante la operación del proyecto. 

La Manifestación de Impacto Ambiental menciona que las vías ferroviarias que conectarán a la CDMX con la ciudad de Querétaro, pertenecen a la llamada línea Juárez–Morelos.

Según información de Kansas City Southern de México (KCSM), empresa que actualmente opera este tramo de carga, la distancia entre la estación Buenavista y Querétaro es de 246.7 km.

Se ha manifestado disposición por parte de la empresa para apoyar la construcción del tren de pasajeros, siempre y cuando dicha obra no comprometa la eficiencia del servicio de carga.

Con base en estimaciones de la empresa encargada del desarrollo del proyecto de ingeniería para este tren, se considera viable utilizar 108.8 km. de los 256.7 km que KCSM tiene en operación entre ambas ciudades.

Según los datos preliminares de la plataforma del Gobierno de México, el proyecto ferroviario cuenta con un trazo de 226 km que usa el derecho de vía existente. La flota consistirá en trenes diésel-eléctricos con capacidad para 450 pasajeros y una velocidad máxima de diseño de 200 km/h.

El sistema contará con dos vías exclusivas para pasajeros, un tiempo de recorrido de una hora con 40 minutos, y la construcción de cuatro estaciones y dos paraderos.

La infraestructura incluye 11 viaductos, 6 puentes y 114 km de corte y terraplén. El inicio de obra está programado para el 28 de abril de 2025, con un tiempo de ejecución de dos años y medio. Quien se encargará del desarrollo del proyecto ejecutivo será el Agrupamiento de Ingenieros Felipe Ángeles.

La inversión total estimada inicial, sin el Impuesto al Valor Agregado (IVA), es de 144 mil millones de pesos, según la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF); y de acuerdo con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), la cifra final es de 167 mil 938 millones de pesos (ya con IVA).

La naturaleza y el tren: Manifestación Impacto Ambiental (MIA)

La Manifestación Impacto Ambiental (MIA) es un estudio técnico que evalúa los posibles efectos que el tren México–Querétaro puede tener sobre el medio ambiente y los ecosistemas. Este plasma lo siguiente:

Contexto ambiental regional en Querétaro

En Querétaro, la región presenta un ambiente que se caracteriza por:

• Climas semiáridos a templados con precipitación variable: entre 555 y 700 milímetros de agua de lluvia anuales, o 555 y 700 litros por metro cuadrado.
• Estrés hídrico crítico, o sea, escasez de agua, en acuíferos como Valle San Juan del Río, Valle Querétaro, Valle de Amealco y Tequisquiapan.
• Contaminación del aire severa con un aproximado del 75 por ciento de emisiones de gases dañinos provenientes del parque vehicular.
• Fragmentación del ecosistema con fragmentos de bosques aislados por actividades agrícolas e industriales.
• Múltiples áreas naturales protegidas estatales y municipales que requieren conformidad regulatoria​.
• Erosión y degradación del suelo por prácticas agrícolas inadecuadas y sobrepastoreo.
• Pérdida de vegetación natural: sustitución por cultivos y áreas urbanas.
• Presión sobre biodiversidad sobre especies con estatus de protección bajo la NOM-059-SEMARNAT-2001, una norma de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) que define categorías de riesgo para especies nativas del país.

La región experimenta concentraciones elevadas de PM2.5, que son partículas muy finas que pueden llegar hasta los pulmones y la sangre; de las PM10, partículas más grandes que irritan nariz y vías respiratorias; y ozono, un gas reactivo que daña los pulmones y empeora el asma. Especialmente, en épocas de mayor tráfico vehicular.

Impactos negativos relacionados al tren

Etapa de construcción, la de mayor impacto:

• Generación de partículas suspendidas y polvo por desmonte, despalme, excavaciones y movimiento de tierras. 
• Modificación de patrones de infiltración de agua por construcción de terraplenes, túneles y estructuras de concreto que limitan la permeabilidad del suelo.
• Reducción de cobertura vegetal en 5 a 10 impactos identificados directamente en flora, lo que afecta a hábitats de fauna.
• Fragmentación adicional de ecosistemas en segmentos donde se establece nuevo derecho de vía.
• Contaminación potencial de agua superficial por residuos de construcción y aguas residuales.
• Alteración de suelos por compactación y generación de residuos de manejo especial.
• Generación de ruido que supera los 80 dBA en promedio, con picos instantáneos mayores a 100 dBA. Significa que el nivel continuo de ruido en el área será superior a 80 decibelios ponderados A (dBA) y que, además, se producen golpes sonoros breves que superan los 100 dBA. dBA es la unidad de sonido que ajusta la medición para reflejar la sensibilidad del oído humano a distintas frecuencias; se usa para estimar el riesgo real para la audición.

Etapa de operación:

• Emisiones de diésel-eléctrico de las locomotoras que generarán óxido de nitrógeno (NOx), material particulado (PM) y dióxido de azufre (SO₂) y compuestos volátiles. Son contaminantes del aire que provienen de la combustión y procesos industriales que afectan la salud y el ambiente.
• Desgaste de frenos y rieles que producirán partículas finas contaminantes adicionales.
• Contaminación por aguas residuales provenientes de lavado y mantenimiento de trenes.
• Modificación de patrones de comportamiento de fauna por ruido y fragmentación, aunque existan pasos de fauna​.

Impactos positivos

• Generación de empleos positivos durante preparación, construcción, operación y abandono.
• Reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO₂) al desplazar automóviles y autobuses de la carretera México–Querétaro, la 57.
• Mejoramiento de movilidad regional interurbana México-Querétaro: reducción de una hora 40 minutos vs. tiempo en vehículos.
• Incremento en derrama económica y flujo turístico hacia ambas ciudades.
• Potencial de disminución de congestión vial en el corredor México–Querétaro.
• Reducción de accidentes carreteros al sustituir transporte vehicular privado.
• Beneficio a comunidades indígenas mediante acceso a empleo local y mejora de conectividad​.

Conclusiones de la MIA

El proyecto es ambientalmente viable bajo la condición de implementar de manera rigurosa del Plan de Manejo Ambiental, fundamentándose en que:

• Los impactos no ocasionan destrucción, aislamiento o fragmentación irreversible de ecosistemas principales.
• La infraestructura existente (vía de carga actual) ya fragmenta la región, lo que limita el daño incremental adicional en segmentos que aprovechan el derecho de vía.
• Los beneficios socioeconómicos y de reducción de contaminación atmosférica regional compensen los impactos negativos a largo plazo.
• Las medidas de prevención, mitigación y compensación son técnicamente factibles y regulatoriamente conformes.

Sin embargo, la viabilidad depende fundamentalmente del cumplimiento totalmente estricto de las medidas especificadas en las fichas técnicas de manejo ambiental, monitoreo continuo de indicadores ambientales durante construcción y operación, y adaptación de estrategias ante desviaciones observadas.

¿Qué dicen los especialistas?

“No podemos condenar que, si voy a quitar un árbol, eso representa algo totalmente negativo”

La Doctora Diana Tello, geógrafa ambiental, aseguró que el tren no solamente tendrá impacto en cuestiones ambientales, sino, también, en la parte social y cultural. Explicó que en esa zona federal ya existen diversas vías, las cuales, ya contaban con ese impacto.

En términos de movilidad, Tello precisó que la carretera México–Querétaro es una de las vías que más accidentes tiene: en 2023, ocurrieron 211 colisiones y hubo 30 personas fallecidas y 113 lesionadas, según el Anuario Estadístico de Colisiones en Carreteras Federales, por lo que la experta señaló que el tren podría ser una alternativa para disminuir dichos siniestros. 

Por otro lado, comentó que las zonas donde se pondrán las estaciones de tren serán un punto de intercambio de bienes, servicios y personas, lo que se traduce en beneficios económicos y oportunidades de empleo.

Sin embargo, Tello advirtió que las autoridades deben crear un plan integral de seguridad para las personas que van trabajar y utilizar este medio de transporte; de lo contrario, estos puntos comenzarán a ser focos para actos delictivos. 

En términos de impacto ambiental, comentó que, en Querétaro, mucha de la vegetación es inducida, no endémica: “no podemos condenar que, si voy a quitar un árbol, eso representa algo totalmente negativo. Vamos a ver si ese árbol trae una plaga que a lo mejor una especie endémica no tenía”, señaló.

En ese sentido, explicó que una de las principales fuentes de contaminación a raíz de la construcción del tren, podría ser el polvo, por el movimiento de residuos y el desmantelamiento de cuerpos de tierra.

Un árbol absorbe entre 10 y 40 kilogramos de CO₂ anualmente

Por su lado, Hugo Luna Soria, licenciado en Biología por la UAQ, explicó que las manifestaciones de impacto ambiental, evaluadas por la Semarnat a nivel federal, toman en cuenta únicamente los impactos de la obra, pero no las compensaciones, mitigaciones o beneficios. 

En cuanto al tema de la tala de árboles en el estado, explicó que hubo un abandono en las vías del ferrocarril: en vez de darle un mantenimiento, las personas de la zona comenzaron a poner infraestructura en esta zona federal. 

El también Maestro en Geografía por la UNAM, señaló el ejemplo del tramo ferroviario que está entre El Marqués y Hércules, que, muy probablemente, la sociedad civil organizada ubicó árboles dentro de esa zona federal, ya que el tipo de trenes que pasaban no tenía problema con ello.

Sin embargo, ahora estos árboles que quedaron dentro de esta zona, podrían convertirse en un foco de accidentes, ya que pueden golpear el tren o lastimar a alguien si saca el brazo.

Así mismo, comentó que la naturaleza sigue siendo considerada un recurso, por lo que puede ser monetizada:

“Los derechos de tercera generación todavía no están bien incorporados. En este sentido, más bien te lleva a pensar la justificación de haber sustituido, dañado, cortado o matado a un árbol. Del derecho de cualquier organismo de vivir. Ese paradigma choca completamente con el mundo en el que vivimos”, manifestó.

Sin embargo, también explicó que, desde el punto de vista biológico y ecológico, los árboles que serán removidos en Querétaro son exóticos, es decir, es flora inducida o extranjera. En el caso de los 80 árboles que quitaron en la zona de Las Hadas, son plantas asiáticas; y en Los Alcanfores, mayormente existen eucaliptos, los cuales son australianos.

Luna Soria explicó que este tipo de flora puede generar plagas de insectos o muérdago en la flora endémica, lo que también hace que aves agresivas se desplacen a otras menos competitivas. Aquí mencionó el caso de Los Alcanfores, cuando en los años 90, muchos árboles se tuvieron que cortar a causa de una plaga, lo que resultaba perjudicial para el entorno. 

Ante ello, puntualizó que esto, si se ve con detenimiento, está vinculado a problemas que tenemos en la ciudad con las parvadas de aves que dominan solo ciertas zonas, como las palomas y pichones, o con el muérdago que invade los parques, porque como no hay diversidad y no son plantas nativas, las hace más vulnerables. 

“Cuando ocurren estos proyectos y existe la necesidad de quitar estos árboles, se tiene que pensar que la restitución tiene que ir hacia plantas nativas. Plantas que estaban en nuestro ecosistema, y hace décadas, incluso siglos, fueron eliminadas”, declaró.

En tal sentido, sostuvo que este proceso tiene que ser bastante observado para que solo talen los árboles acordados; que, tanto el municipio, como el estado, tienen que ser partícipes del proyecto, pues consideró que se ha politizado. 

Por otro lado, el también doctorante en Educación Multimodal por la UAM, explicó que algunas de las principales fuentes de contaminación podrían ser el material particulado, es decir, el polvo derivado de la obra. “Es de las fuentes de contaminación más importantes además de los otros gases. Esa bruma que a veces se ve por encima (en la ciudad) es material particulado”. 

Otros contaminantes tienen que ver con el consumo de combustibles, camiones, retroexcavadoras, plantas de poder, etc.; y en términos de emisiones de dióxido de carbono (CO₂), cada vez que talen un árbol se debe de llevar el registro de cuánto equivale en este compuesto. Esto dependerá del tamaño y años de vida del árbol, pero, de acuerdo con EcoTree, una empresa de gestión forestal europea, un árbol absorbe un promedio de 10 a 40 kilogramos de CO₂ anualmente. 

El Maestro Luna Soria explicó que, actualmente, el tramo carretero México–Querétaro es el tramo con más emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) que existe en México. De acuerdo al inventario de emisiones en los corredores de transporte carretero en México 2023, esta carretera es la que genera mayores emisiones de CO₂, con un total de 5 mil 985 toneladas diarias, lo que representa el 25.94 por ciento del total de emisiones generadas en el corredor México–Nuevo Laredo. 

Cabe mencionar un GEI es un gas que absorbe radiación térmica, por lo que retiene el calor en la atmósfera; y en exceso, estos gases aumentan la temperatura global y alteran el clima.

Así mismo, argumentó que el tren puede ser una alternativa para reducir las emisiones en la carretera, pues el autotransporte es el medio que genera más emisiones de GEI. En 2021, 94.8 por ciento de las emisiones fue a causa del autotransporte, mientras que el ferroviario sólo representó el 3.2 por ciento. 

Finalmente, el también realizador del proyecto “Elaboración de la Propuesta de Norma Técnica Ambiental Estatal en materia de Revegetación en el Estado de Querétaro”, consideró que, aunque todavía el transporte de Querétaro se maneja con diésel, en cuestiones del tren, no va disminuir esas emisiones, en todo caso, reducirá potencialmente las emisiones del transporte foráneo. “En términos de tráfico, el hecho de que uno esté parado en una en la carretera o en la ciudad y con el vehículo andando, genera un montón de emisiones”.

“Si seguimos con este modelo de llegar solo en coche, se va a poner peor y mucho peor”

Por otra parte, Sergio Olvera León, vocero del Observatorio Ciudadano de Movilidad de Querétaro, afirmó que el tren México–Querétaro vuelve a colocar la discusión sobre el desplazamiento urbano y la seguridad vial.

Recordó que, aunque el proyecto pretende disminuir siniestros en carretera, persisten dudas sobre cómo se accederá a la terminal. Señaló que “la visión del siglo XX es todo a los coches”, mientras la ciudad mantiene banquetas estrechas y ciclovías insuficientes para absorber un flujo mayor de personas.

El especialista advirtió que la llegada del tren podría generar más conflictos en una zona con vialidades reducidas.

Explicó que el congestionamiento puede aumentar la contaminación, ya que los vehículos circulan en marchas más bajas.

“Si seguimos con este modelo de llegar solo en coche, se va a poner peor y mucho peor”, comentó al referirse al tránsito en calles donde no es posible alcanzar velocidades que reduzcan las emisiones.

Sobre el arbolado, Olvera León reconoció la preocupación social por la posible tala derivada de la obra, pero señaló que la ciudad arrastra una carencia histórica de espacios verdes.

Sostuvo que solo en algunas zonas se observan áreas con cobertura vegetal y cuestionó que “no se piensa en los árboles para compensar la cantidad de autos diarios”. Durante una década, estimó un promedio de entre 85 y 105 vehículos nuevos que se integran cada día al flujo vehicular.

En cuanto a siniestros en las vías, aclaró que el proyecto contempla restringir el acceso a las vías para evitar atropellamientos, aunque consideró necesario que el diseño no sea completamente restrictivo para no afectar la movilidad local. Añadió que el ingreso de más usuarios al área, requerirá rutas seguras para peatones y ciclistas. Comentó que, con infraestructura adecuada, traslados cortos podrían realizarse en pocos minutos, incluso en bicicleta, lo que aliviaría parte de la presión vial.

Finalmente, Olvera León subrayó que aún no hay información sobre los estudios que detallan el impacto del tren en la movilidad cotidiana. Señaló que la falta de coordinación entre autoridades federales, estatales y municipales complica la planeación de ajustes como sentidos de calles, ampliaciones de banquetas o sistemas de transporte conectados.

“Los árboles también tienen derecho de vía”: Sheriff Verde

“Ojalá que el temor del caos que puede generar este tren, lleve por consecuencia a una mejor movilidad”

Por su lado, Emiliano Duering, arquitecto, Doctor en Urbanismo y cofundador de la carrera en Arquitectura de la Universidad Autónoma de Querétaro (UAQ), advirtió que las afectaciones ambientales debieron anticiparse y criticó que se hayan autorizado intervenciones que derivaron en la tala de más de 80 árboles, hasta el momento de esta publicación.

El también Maestro en Urbanismo por la Universidad Federal de Río de Janeiro, Brasil, explicó que el tren está diseñado para trayectos entre entidades del país, no para resolver la movilidad interna de Querétaro.

Sin embargo, detalló que su instalación implica, a manera de consecuencia, el ajuste de los cruces peatonales y vehiculares, además de la necesidad de articular un sistema de diversas modalidades viales según la ubicación de la estación “La Corregidora”.

El también consultor del gobierno estatal y municipal de Querétaro para la realización de planes de desarrollo urbano, señaló que la definición de la parada responde a decisiones federales y que no ha existido transparencia suficiente sobre los criterios técnicos utilizados. “Ojalá que el temor del caos que puede generar este tren, lleve por consecuencia a una mejor movilidad”, advirtió.

El actual profesor e investigador de tiempo completo en la Facultad de Ciencias Políticas (FCPS) de la UAQ, añadió que no se conoce un plan metropolitano de seguridad vial, pese a que el nuevo tren alcanzará velocidades de hasta 160 km/h y requerirá controles superiores a los actuales.

Aun así, Duering respaldó la obra como infraestructura pública que puede reducir riesgos en carreteras. “Estoy a favor del tren, lo que llama la atención son los posibles daños colaterales” por la falta de una óptima planeación integral, concluyó el integrante de nivel I del Sistema Nacional de Investigadores e Investigadoras (SNI).

La micromovilidad queretana

Por su lado, Ricardo Eugenio Arredondo Ortiz, Ingeniero Civil por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), señaló que la velocidad, la seguridad y la menor huella ambiental hacen del tren una alternativa más eficiente que las carreteras, y recordó que la vía actual existe desde hace más de un siglo.

El también Maestro en Ingeniería de Sistemas de Transporte y Distribución de Carga por la UAQ, destacó que la ubicación de la estación es clave para la movilidad local; que, al instalarla en un punto céntrico, facilitaría el acceso a pie, en bicicleta y en transporte público, mientras que llevarla a la zona de Aeropuerto obligaría a depender del automóvil, un obstáculo para el uso del tren.

En tal sentido, el egresado en estudios doctorales con especialidad en financiamiento de la infraestructura por la Universidad de Birmingham, Reino Unido, destacó la necesidad de recuperar banquetas y completar ciclovías para cumplir con obligaciones de una movilidad segura dentro de Querétaro, un aspecto integral al que llamó “micromovilidad”.

El tren en medio de Las Hadas

“No hay más para dónde hacerse”: la visión de los colonos de Las Hadas ante las obras del tren

En la colonia Las Hadas, donde los habitantes conviven desde hace décadas con una franja de árboles que corre paralela a las vías ferroviarias, las obras del tren México–Querétaro despertaron preocupación desde el primer anuncio.

Sin embargo, para Shenny León Navarrete, presidente de colonos, la situación quedó clara desde el inicio: la zona intervenida es federal y no existe margen de maniobra.

“Es una zona totalmente federal, en derecho de vía, y no hay más para dónde hacerse”, resume. Aunque reconoció que en su momento hubo “desencanto” entre los vecinos por el retiro de 48 árboles, también señaló que la claridad sobre la propiedad del terreno y el diálogo directo con los encargados de la obra, permitieron desactivar temores.

León Navarrete explicó que su papel como representante ha sido mantener una comunicación constante entre los colonos y las autoridades del proyecto. “La relación con la gente de la obra ha sido directa, ha sido una retroalimentación de todo lo que se está haciendo, y los mismos trabajos yo los comento con los vecinos”, aclaró. 

Pese a la pérdida de árboles, el representante destacó que la mayor parte del área verde se conservará.

“Se ganó que el grueso de los árboles (más de 200) van a permanecer, se van a cuidar y se va a hacer un nuevo andador en medio de ellos”, explicó, y agregó que la malla perimetral será recolocada en la misma zona cuando terminen los trabajos.

El futuro de Las Hadas

Por otro lado, el presidente de colonos enfatizó que, más allá del tren, hay beneficios concretos para la comunidad, como la remodelación del andador que se encontraba entre los árboles: “para nosotros va a ser una ganancia”, afirmó.

Asimismo, admitió que hay una parte emocional en la pérdida de los árboles, “es una lástima, porque es un árbol que ya tenía tiempo aquí”, dice; pero, en su lógica, el criterio es práctico y comparativo:

“un árbol lo puedes sustituir con cinco árboles más, pero una vida no la sustituyes con nada. A mí me afectaría más una vida que un árbol”, asintió. 

Sobre el impacto del tren, Shenny León prefirió la cautela. Consideró que podría atraer visitantes y generar beneficios, aunque advirtió que no sabe “a ciencia cierta cómo vaya a funcionar cuando lo terminen”. Además, reconoció que los plazos de obra suelen extenderse, por lo cual, aún faltan años para tener conclusiones.

Mientras las máquinas avanzan y la fecha de conclusión sigue siendo un horizonte incierto, Shenny León Navarrete insistió en que lo fundamental ha sido mantener el diálogo y entender los límites del territorio.

“No hay más para dónde hacerse”, repite, convencido de que la mejor respuesta ha sido adaptarse y asegurar que la colonia reciba algo a cambio.

El tren puede cambiar Querétaro, pero sin información no puede evaluarse: Enrique Correa

“No se puede construir un plan local si no hay transparencia para conocer el plan del proyecto del tren México–Querétaro”, afirmó Enrique Correa Sada, diputado local de la 61 legislatura y presidente de la Comisión de Movilidad Sustentable y Tránsito.

El diputado expanista, ahora independiente, señaló que la mayor incertidumbre alrededor del tren no proviene del impacto urbano, ni de la capacidad estatal para responder, sino del propio proyecto federal. Asegura que, sin información clara, el Congreso local navega a ciegas en la creación de políticas públicas que beneficien al estado.

En ese sentido, insistió en que el papel del Congreso del Estado de Querétaro es asegurarse de que el proyecto se haga público y se someta a evaluaciones. Además, aseguró que, actualmente, no se cuenta con información precisa, por lo cual cualquier propuesta que presente su Comisión quedaría incompleta.

“Me parece muy trascendente que el gobierno federal transparente el proyecto para que podamos, a partir de eso, hacer una función local”, puntualizó.

Lo que se espera

Sin embargo, Correa Sada afirmó que la legislatura está en toda la disposición de que este proyecto fluya, puesto que, desde su punto de vista, traerá beneficios para favorecer la conexión social y comercial que día con día satura la carretera 57.

Por otro lado, advirtió que el tren podría detonar una “altísima migración” desde Hidalgo, Estado de México y Ciudad de México hacia Querétaro, lo que presionará la infraestructura local y la calidad de vida en el estado.

Así, confirmó que el tren debe traer un cambio en el paradigma de la movilidad interna y de la integración urbana, donde se ponga en consideración si es mejor “dispersar la demanda al interior del estado, o si conviene concentrarla y construir vivienda vertical”, propuso.

Además, confirmó que el tren debe provocar un avance en la movilidad donde “el auto no sea la prioridad” y, en cambio, se priorice el transporte público, la bicicleta y los vehículos ligeros. Incluso anticipó que la llegada del tren puede ser un detonante para iniciar el proyecto de un metro, como alternativa para conectar zonas industriales, centros urbanos y las futuras estaciones.

Por todo ello, afirmó que la responsabilidad del poder Legislativo será central en los próximos meses: “en el Congreso tenemos que tomar la bandera para construir este gran marco de evaluación”, concluyó Enrique Correa Sada.

*Estudiantes de Comunicación y Periodismo en la Universidad Autónoma de Querétaro.